Jövőre új versenyszámmal bővül a WTCC-s versenyhétvégék programja: 2016-tól a csapatidőfutamra is készülnünk kell. Eszerint három, azonos gyártót képviselő autónak csapatként együttműködve kell köröznie a megszerezhető plusz pontokért.
A csapatidőfutam tehát új elemként, az időmérők után megrendezve kerül be a következő szezontól a versenyhétvégék programjába. A három-három autóval felálló csapatoknak a Nordschleifén egy kört kell megtenniük, a többi pályán pedig annyit, amennyi kiadja a 10 kilométeres minimum távot. Az időmérés akkor kezdődik, amikor a harmadik autó is áthaladt a rajtvonalon, és akkor zárul, amikor az utolsó is célba ért. Ez alapján alakul ki a gyártók közötti sorrend, amivel minden hétvégén plusz pontokat lehet gyűjteni a konstruktőri versenyben. Tehát a pilótáknak külön-külön nem, csak a gyártóknak jár majd a megszerzett pont. Csak a sorozatban gyártóként jelen lévő márkák indíthatnak csapatot, de azok lehetőséget adhatnak az azonos márkájú privát versenyzőknek is.
Kifejezetten érdekes ötletnek tartom ezt az újítást, amiben versenyzői szemmel nézve tudok kihívást is találni. A csapatidőfutam koncepciója ráadásul kedvez a gyártóknak, hiszen ezzel újabb alkalmat kapnak arra, hogy megjelenjenek a televíziók képernyőin. Ez jó a szponzoroknak, előnyös a gyártóknak, úgyhogy ebben mindenki megtalálhatja a számára pozitív aspektust. Mivel megfelelő mértékű, tehát a versenyeken megszerezhető konstruktőri pontokhoz képest is jelentős a csapatidőfutamon elért eredmények jutalmazása, nem kell tartani attól, hogy a gyártók nem veszik majd komolyan az új megméretést. A győztes csapat 10 pontot hoz a gyártója konyhájára – a ponteloszlás a következő: 10-8-6-3-2-1.
Ahogy a Gabriele Tarquinivel, Tiago Monteiróval és velem készült videóban is látszik, a WTCC nem titkoltan a kerékpárversenyekből merítette az ihletet a csapatidőfutam létrehozásakor. A biciklisták a szélárnyékot használják ki a körversenyeken, és nálunk is előfordult már olyan, hogy az időmérőn hondás pilótákként segítettük egymást, szélárnyékot biztosítva a másiknak. Ugyanakkor a jelenlegi autókkal a szélárnyék nem egyértelműen jelent előnyt minden pályán. Versenyeken is sokszor látszik az olyan karakterisztikájú pályákon, mint amilyen például tavaly Szuzuka is volt, hogy ahol sok a gyors és közepesen gyors kanyar, ott szinte lehetetlen előzni. Ennek az az oka, hogy az ilyen kanyarokban a hátul haladó autó leszorítóerőt veszít a szélárnyékban. A jelenlegi autóknál pedig ez már sokkal számottevőbb hátrány, mint volt a 2013 év végéig használt korábbi típusoknál. Nem lehet tehát kijelenteni, hogy a szélárnyékot használva gyorsabb köröket tudunk majd összehozni hárman a csapatidőfutamban, mint egyenként tennénk.
A kulcskérdés az lesz, hogy megfelelően lőjük be a követési távolságot, ami pályáról pályára változni fog. Ahol többségében lassú kanyarok vannak, ott lehet szűken haladni egymás mögött anélkül, hogy a hátul haladó autó belassulna. De a közepesen gyors és gyors kanyarokkal tarkított pályákon nem érdemes centire követni a másikat, mert a leszorítóerő-veszteség miatt jobban igénybe kell venni a gumikat, amivel összességében az egyik oldalon többet veszítünk, mint amennyit nyerünk a másikon.
Ránézésre talán nem tűnik túlságosan bonyolultnak a csapatidőfutamon megoldandó feladat, de valójában rendkívül összetett, és komoly, mindig az adott pályához igazodó stratégia kialakítását igényli. Biztos vagyok benne, hogy a gyártók a teszteken, vagy akár a szabadedzéseken is megtalálják majd az alkalmat arra, hogy külön gyakoroljunk a csapatidőfutamra. Ez egy olyan része lesz a versenyhétvégéknek, amelyen minden pilóta egy harmóniára törekvő csapat részeként, nem pedig az egyéni érdekeit szem előtt tartva fog vezetni. Hiszen a jó szerepléssel segítjük a gyártónkat, ami minket is pozitív megvilágításba helyez.